Senin, 11 Oktober 2010

cara kerja suspensi mobil

Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensions Kerja Mobil

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.

Car Suspension Image Gallery

­car suspension
Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more car suspension pictures.

Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.


Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.

car suspension during vertical and horizontal acceleration

Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.

Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:

* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut

Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.

principle Definition Goal Solution
Road Isolation Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar. Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan.
Road Holding Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.) Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat. Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di
Cornering Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang. Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah

Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.

Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.

Mobil Suspension Parts

Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts

basic components of a car chassis
Chassis

Sistem ini meliputi:

* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan

Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.

Dengan gambaran besar ikhtisar dalam pikiran, saatnya untuk melihat tiga komponen fundamental dari setiap suspensi: pegas, peredam dan anti-ayun bar.

Springs
Sistem menjamur saat ini didasarkan pada salah satu dari empat desain dasar:

* Coil springs – Ini adalah jenis yang paling umum dan musim semi, pada intinya, tugas yang berat gulungan torsi bar di sekitar sebuah sumbu. Per pegas kompresi dan memperluas untuk menyerap gerakan roda.

coil springs
Photo courtesy Car Domain
Coil springs

# Leaf springs – tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut “daun”) terikat bersama untuk bertindak sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan pada kereta kuda dan ditemukan pada kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.

# Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.

torsion bar
Photo courtesy HowStuffWorks Shopper
Torsion bar
  • Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.
air springs
Photo courtesy msb
Air springs

Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil – yaitu, antara roda dan kerangka – insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan bermunculan unsprung massa dan massa.

Springs: Sprung dan Unsprung Massa
Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.

Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.

Dampers: Shock Absorbers

Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.

Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.

twin-tube shock absorber

Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut, mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan hidrolik.

Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.

Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.

Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.

Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar

Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.

Common strut design
Common strut design

Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan. Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan dan performa pengereman.

Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.

Anti-sway bars
Photo courtesy msb
Anti-sway bars

Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.

Suspension Jenis: Front

Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.

Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.

Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.

basic MacPherson strut design

Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.

Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.

double wishbone suspension Honda Accord 2005
Photo Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe

Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Double-wishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini, double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.

Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.

Suspension Jenis: Rear
daun
Foto courtesy HowStuffWorks Shopper
Daun

-Dependent Rear Suspensions
Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.

Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.

Rear Independent Suspensions
Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.

Berikutnya, kita akan melihat suspensi dari mobil khusus.

Sejarah Suspensions

Abad keenam belas gerobak dan kereta mencoba memecahkan masalah “perasaan setiap benjolan di jalan” oleh melempar kereta tali kulit tubuh dari empat posting yang melekat pada sebuah chassis yang tampak seperti meja terbalik. Karena tubuh kereta itu digantungkan pada chassis, sistem kemudian dikenal sebagai “suspensi” – istilah yang masih digunakan sampai sekarang untuk menggambarkan solusi seluruh kelas. Benda yang menyandang suspensi bukan sistem melompat benar, tetapi hal itu memungkinkan tubuh dan roda kereta untuk bergerak secara mandiri.

Semi-elips desain musim semi, juga dikenal sebagai mata keranjang, dengan cepat menggantikan suspensi tali kulit. Populer di gerobak, kereta dan kereta, semi-elips mata air yang sering digunakan pada kedua as roda depan dan belakang. Mereka melakukannya, bagaimanapun, cenderung memungkinkan bergoyang ke depan dan ke belakang dan memiliki pusat gravitasi yang tinggi.

Powered Pada saat kendaraan menghantam jalan, lain, lebih efisien sistem melompat sedang dikembangkan untuk kelancaran keluar tumpangan untuk penumpang.

Specialized Suspensions: The Baja Bug

Sebagian besar, artikel ini berfokus pada arus utama suspensi depan dan belakang-wheel-drive mobil – mobil yang berkendara di jalan yang normal dalam kondisi mengemudi normal. Tetapi bagaimana dengan suspensi dari mobil khusus, seperti batang yang panas, pembalap atau ekstrim kendaraan off-road? Meskipun suspensi dari autos khusus mematuhi prinsip-prinsip dasar yang sama, mereka memberikan manfaat tambahan yang unik untuk kondisi mengemudi mereka harus dinavigasi. Berikut ini adalah gambaran singkat mengenai bagaimana suspensi yang dirancang untuk tiga jenis mobil khusus – Baja Bug, Formula Satu pembalap dan Amerika gaya batang panas.

Baja Bug
Volkswagen Beetle, atau Bug, ditakdirkan untuk menjadi favorit di kalangan penggemar off-road. Dengan pusat gravitasi rendah dan penempatan mesin di atas poros belakang, kedua-wheel-drive Bug menangani kondisi off-road dan juga beberapa empat-wheel-drive kendaraan. Tentu saja, VW Bug ini tidak siap untuk kondisi off-road dengan peralatan pabrik. Kebanyakan Bugs membutuhkan beberapa modifikasi, atau konversi, untuk membuat mereka siap untuk berlomba dalam kondisi seperti padang pasir Baja California.

Baja Bug

Baja Bug

Salah satu modifikasi yang paling penting terjadi dalam suspensi. Torsi-bar suspensi, peralatan standar di bagian depan dan belakang paling Bugs antara 1936 dan 1977, dapat ditingkatkan untuk memberikan ruang bagi-tugas berat, off-road roda dan ban. Peredam kejut lagi mengganti guncangan standar untuk mengangkat tubuh lebih tinggi dan untuk menyediakan maksimum wheel travel. Dalam beberapa kasus, Baja Bug konverter torsi bar menghapus secara keseluruhan dan menggantinya dengan beberapa sistem coil-over, sebuah aftermarket item yang menggabungkan kedua pegas dan shock absorber dalam satu unit yang dapat disesuaikan. Hasil dari modifikasi ini adalah kendaraan yang memungkinkan untuk melakukan perjalanan vertikal roda 20 inci (50 cm) atau lebih di setiap ujungnya. Seperti sebuah mobil dapat dengan mudah menavigasi medan kasar dan sering muncul untuk “melompat” atas gurun papan cuci seperti batu di atas air.

Specialized Suspensions: Formula Satu Racers

Formula Satu mobil balap merupakan puncak dari mobil inovasi dan evolusi. Ringan, komposit tubuh, mesin V10 yang kuat dan maju aerodinamis telah menyebabkan lebih cepat, lebih aman dan lebih dapat diandalkan mobil.

Formula Satu mobil balap
Formula Satu mobil balap

Untuk meningkatkan keterampilan pengemudi sebagai faktor pembeda utama dalam sebuah perlombaan, aturan dan persyaratan ketat mengatur desain mobil balap Formula Satu. Sebagai contoh, aturan yang mengatur desain suspensi mengatakan bahwa semua pembalap Formula Satu harus konvensional bermunculan, tetapi mereka tidak mengizinkan dikendalikan komputer, suspensi aktif. Untuk mengakomodasi hal ini, fitur mobil multi-link suspensi, yang menggunakan mekanisme multi-batang setara dengan sistem double-wishbone.

Ingatlah bahwa desain double-wishbone wishbone menggunakan dua kontrol berbentuk lengan untuk memandu setiap roda’s up-dan-turun gerak. Setiap lengan memiliki tiga posisi mount – dua di frame dan satu di hub roda – dan setiap sendi berengsel untuk memandu gerak roda. Dalam semua mobil, manfaat utama dari sebuah double-wishbone suspensi kontrol. Geometri lengan dan elastisitas sendi insinyur memberikan kendali utama atas sudut kemudi dan dinamika kendaraan lain, seperti mengangkat, jongkok dan menyelam. Tidak seperti mobil jalan Namun, peredam kejut dan per pegas dari mobil balap Formula Satu tidak me-mount secara langsung untuk mengendalikan senjata. Sebaliknya, mereka berorientasi sepanjang mobil dan dikendalikan dari jarak jauh melalui serangkaian Cranks pushrods dan lonceng. Dalam pengaturan semacam itu, dan bel Cranks pushrods menerjemahkan naik-turun gerak roda ke belakang-dan-gerakan maju musim semi-dan-damper aparat.

Specialized Suspensions: Hot Rods

Amerika klasik era balap berlangsung dari tahun 1945 sampai sekitar 1965. Seperti Baja Bugs, klasik batang panas yang diperlukan modifikasi signifikan oleh pemiliknya. Tidak seperti Bugs, Namun, yang dibangun di atas chassis Volkswagen, batang panas dibangun di berbagai tua, sering historis, model mobil: Mobil-mobil yang diproduksi sebelum tahun 1945 dianggap sebagai bahan yang ideal untuk balap transformasi karena tubuh mereka dan frame sering dalam keadaan baik , sementara mesin dan transmisi perlu diganti sepenuhnya. Untuk penggemar balap, ini persis apa yang mereka inginkan, karena memungkinkan mereka untuk menginstal lebih dapat diandalkan dan kuat mesin, seperti flathead Ford V8 atau Chevrolet V8.

1923 T-ember
Foto milik Street Rod Tengah
1923 T-ember

Salah satu batang panas yang populer dikenal sebagai T-ember karena didasarkan pada Ford Model T. Ford saham suspensi di bagian depan Model T yang solid terdiri dari balok-I sumbu roda depan (tanggungan suspensi), U – berbentuk kereta musim semi (daun musim semi) dan jari-jari wishbone berbentuk batang dengan sebuah bola di bagian belakang yang diputar dalam cangkir melekat pada transmisi. Dibangun insinyur Ford Model T untuk naik tinggi dengan jumlah besar gerakan suspensi, desain yang ideal untuk kasar, primitif jalan tahun 1930-an. Tetapi setelah Perang Dunia II, rodders panas mulai bereksperimen dengan yang lebih besar Lincoln Cadillac atau mesin, yang berarti bahwa wishbone berbentuk batang jari-jari tidak lagi berlaku. Sebaliknya, mereka memindahkan pusat bola dan berlari ke ujung wishbone ke framerails. Ini “split wishbone” desain menurunkan as roda depan sekitar 1 inci (2,5 cm) dan peningkatan penanganan kendaraan.

Poros menurunkan lebih dari satu inci membutuhkan desain baru, yang dipasok oleh sebuah perusahaan yang dikenal sebagai Bell Otomatis. Sepanjang tahun 1940-an dan 1950-an, Bell Otomatis ditawarkan menjatuhkan as roda tabung yang menurunkan mobil penuh 5 inches (13 cm). As roda tabung dibangun dari halus, pipa baja dan kekuatan seimbang dengan aerodinamis luar biasa. Permukaan baja krom plating juga menerima lebih baik daripada balok-I dipalsukan as roda, begitu panas rodders sering lebih suka mereka karena kualitas estetika, juga.

Beberapa penggemar balap Namun, berpendapat bahwa tabung poros’s kekakuan dan ketidakmampuan untuk melenturkan dikompromikan bagaimana menangani tekanan mengemudi. Untuk mengakomodasi hal ini, panas rodders memperkenalkan empat-bar suspensi, menggunakan dua mounting titik pada poros dan dua pada frame. Pada setiap titik mount, pesawat-gaya ujung batang memberikan banyak gerakan di semua sudut. Hasilnya? Bar empat sistem suspensi ditingkatkan bagaimana bekerja dalam segala macam kondisi mengemudi.

Bose Suspension Sistem

Meskipun ada tambahan dan perbaikan untuk kedua mata air dan peredam kejut, desain dasar mobil suspensi tidak mengalami evolusi yang signifikan selama bertahun-tahun. Tapi semua itu akan berubah dengan pengenalan merek-desain suspensi baru yang dikandung oleh Bose – Bose yang sama dikenal dengan inovasi dalam teknologi akustik. Beberapa ahli akan lebih jauh mengatakan bahwa suspensi Bose adalah kemajuan terbesar dalam suspensi mobil sejak diperkenalkannya all-desain independen.

Bose Suspension Front Module

Sistem perubahan proses kerja power steering

Electric Power Steering System (EPS)

Electric Power Steering (EPS) adalah sistem perubahan proses kerja power steering yang mengalihkan sistem hidraulis ke sistem elektrik. Cara kerja Sistem Electric Power Steering (EPS) adalah saat kunci diputar ke posisi ON, Control Module memperoleh arus listrik untuk kondisi stand-by, bersamaan dengan itu indikator EPS pada panel instrumen menyala. Saat mesin hidup, Noise Suppressor segera menginformasikan pada Control Module untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir. Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi informasi pada Control Module ketika setir mulai diputar. Disebut Torque Sensor, ia akan mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya. Dengan dua informasi tersebut, Control Module segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan. Vehicle Speed Sensor bertugas begitu mobil mulai melaju. Sensor ini menyediakan informasi bagi control module tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak 80 km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module.

Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja. Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control Module juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya, Control Module menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.[fjsb]

Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa perangkat elektronik seperti:

1. Control Module: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.

2. Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan perputaran setir.

3. Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu control module tentang kecepatan mobil.

4. Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke control module jika setir mulai diputar oleh pengemudi.

5. Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya untuk menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.

6. Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin sedang bekerja atau tidak.

7. On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen yang akan menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.

perbedaan cara kerja system DOHC & twin cam

OHV



SOHC


DOHC

Fungsi alternator & cara merawatnya




Sistem pengisian pada kendaraan mempunyai 3 rangkaian komponen penting yaitu Aki, Alternator dan Regulator. Alternator sendiri terdiri dari komponen-komponen seperti gabungan kutub magnet yang dinamakan rotor, yang didalamnya terdapat kumparan kawat magnet yang dinamakan stator.

Alternator mulai berfungsi untuk menghasilkan listrik/pembangkit listrik ketika mesin dihidupkan untuk disalurkan ke aki dengan mengkonversi / mengubah tegangan AC menjadi tegangan DC. Sedangkan regulator punya fungsi sebagai alat pengatur dan pembatas voltase yang terdiri dari sebuah rangkaian dioda yang dinamakan rectifier serta dua kipas dalam (internal Fan) untuk menghasilkan sirkulasi udara.

Model Alternator
Model alternator untuk setiap jenis mobil itu berbeda-beda, tapi kebanyakan alternator mempunyai regulator yang berada didalamnya ( IC built In), namun untuk tipe yang lama mempunyai regulator diluar. Tidak seperti model yang lama, tipe yang punya IC bulit in ini dapat dengan mudah diperbaiki dengan membuka tutup bagian atasnya.

Tipe lainnya adalah model pulley alternator yang diikat/dikencangkan ke bagian sumbu rotor. Alternator dengan tipe ini tidak mempunyai kipas luar yang menjadi bagian dari pulley-nya namun sudah mempunyai 2 kipas dalam untuk sirkulasi udara pendingin, tidak seperti jenis alternator lama yang menggunakan kipas luar untuk pendinginan.

Antara Aki dengan Alternator
Besaran daya yang terdapat alternator beragam, mulai dari yang paling kecil yang mempunyai daya 35 A hingga yang terbesar yang beredar dipasaran yaitu 220 A. Karena berfungsi sebagai pembangkit daya listrik ke aki, apabila ada penambahan perangkat atau aksesoris mobil yang membutuhkan beban listrik yang besar / banyak, cukup dengan mengganti alternatornya bukan aki. Karena bila memperbesar daya listrik di aki tapi penyaluran tenaganya lebih kecil, maka aki akan tetap tekor. Jadi makin besar beban listrik yang dipakai, makin besar juga daya dari alternator yang harus dipergunakan.

Perawatan Alternator
Tidak ada hal khusus untuk merawat alternator, tapi apabila ada kerusakan dapat dideteksi secara dini melalui konsol dashboard yang terdapat gambar aki, apabila berkedip-kedip berarti tidak ada pengisian ke aki dan bisa jadi terdapat kerusakan pada alternator selain dari aki-nya. Aki sendiri berhubungan langsung dengan dinamo starter. Selain itu juga, jangan menambah beban listrik yang berlebihan pada kendaraan, karena dapat memperpendek umur dari alternator ataupun umur dari aki.

Karena terdiri dari bermacam-macam komponen, maka apabila ada kerusakan pada salah satu komponennya masih bisa diperbaiki (rekondisi). “pengerjaan kerusakan dari alternator bisa mencapai 3-5 jam tergantung dari tingkat kesulitan kerusakan dari alternator” ungkap Atek, komandan dari Galeri Alternator yang terletak dibilangan H. Nawi, Jakarta Selatan ini.

Dengan sistem rekondisi, Atek dapat memperbaiki alternator tersebut asalkan dengan kondisi kerusakan yang kurang dari 50% atau tidak terlalu parah. Apabila kondisi kerusakan lebih dari 50%, lebih baik diganti dengan model baru. Untuk kisaran harga rekondisi di galeri Alternator sendiri harga dipatok mulai dari ratusan ribu hingga jutaan rupiah, semua tergantung dari kondisi si alternator itu sendir

Prinsip kerja AC mobil

Sistem kerja AC terdiri dari bagian yang berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan tekanan supaya penguapan dan penyerapan panas dapat berlangsung.Sistem kerja AC dapat diuraikan sebagai berkut :

1. Zat pendingin bertekanan tinggi dari kompresor berupa gas.

2. Zat pendingin yang sudah didinginkan oleh kondensor berubah bentuk dari gas menjadi cair.

3. Zat pendingin yang telah diturunkan tekanannya oleh katup ekspansi, berubah bentuk menjadi uap.

4. Zat pendingin yang telah menyerap panas pada evaporator berubah bentuk menjadi gas.

5. Zat pendingin yang berbentuk gas diberi tekanan oleh kompresor sehingga beredar dalam sistem AC,karena adanya tekanan maka zat pendingin menjadi panas.

6. Kondensor akan medinginkan zat pendingin tersebut (kondensasi),sementara tekanan zat pendingin masih tetap tinggi dan berubah bentuk menjadi cair.
POSISI PARTS AC MOBIL DALAM SYSTEM…

cara kerja kopling transmisi manual

Hmmm newbie dapet pertanyaan ujian dari suhu the_sixth_sense aka kinoy nih soal kopling. Ya sudah sebagai murid teladan newbie coba menggabungkan ilmu-ilmu yang telah ditimba dari berbagai pelosok internet dan mencoba merangkumnya dalam blog ini, moga-moga pengertian newbie tidak tersesat ! Kalau terlihat banyak mirip dengan situs-situs di internet ya harap maklum wong memang copy paste comot sana sini dan dirangkum jadi semacam kliping....

Ok dah mulai....


Mulai dari mana yah.... bingung :D

sumber : http://www.carbibles.com/, http://www.kaskus.us/showthread.php?t=2021813&page=119, http://www.bengkelgratis.com/ dan lain-lain

Pendahuluan :
Kopling atau Clutch, fungsinya untuk meneruskan (dan memutuskan) putaran tenaga mesin supaya tersalur sampai ke gear box (transmisi) dan bakal diteruskan lagi ama gear-gear di dalam gear box ke drive shaft dan ujungnya roda. Asal persneleng masuk gigi dan pedal kopling digerakkan maka putaran mesin akan diteruskan ke roda. Tetapi bila gigi netral dan atau kopling diinjak full maka putaran mesin tidak "konek" dengan putaran roda - alias ga ngefek mau gas dilepas atopun di"rev" sampe rpm redline sekalipun.

Dari penjelasan barusan, newbie bagi dalam 3 komponen:
1. Putaran Mesin / Tenaga dari mesin.
2. Bagian Kopling dan konco-konconya
3. Bagian yang mutar gearbox (cukup sampe bagian yang mutar gearbox aja *baca input putaran ke gearbox*, kalo bahas dalemannya gearbox lebih panjang lagi....)
4. Udah 3 ntuh aja, kalo sampe roda mesti jelasin gearbox dulu.... panjang critanya hehehehe

Bagian 1 :
Putaran mesin pan digerakkan ama piston. Piston menggerakkan CrankShaft. Nah putaran CranckShaft ini yang terbaca ama tachometer di dashboard dengan satuan RPM aka Rotation Per Minutes atau Putaran Per Menit. Nah dari Crankshaft dihubungkan secara langsung ama Flywheel atau juga disebut Roda Gila. Jadi putaran Mesin = putaran Crankshaft = putaran Flywheel = RPM yang terbaca di tachometer.
Nah gambar 1 di bawah ini adalah diagram Aerio / Next G, yang no 23 adalah Flywheel, yang no 24 adalah pilot bearing (akan dijelaskan selanjutnya). Klik gambarnya aja biar lebih gede.


gambar 1

Jadi Flywheel selalu muter bareng mesin. *1


Bagian 3 : (Sori jelasin bagian 3 dulu baru bagian 2)
Bagian yang mutar gear box, maksudnya yang mutar gear-gear di dalam gear box, bukan gear box nya :D. Nah bagian ini disebut sebagai Layshaft atau Input Shaft atau Transaxle Input Shaft.
Gambar 2 berikut diagram Aerio / Next G untuk bagian transmisi manual, no 1 adalah Layshaft atau Transaxle Input Shaft. Layshaft ini bakalan digerakkan oleh mesin (baca flywheel) kalo pedal kopling tidak diinjak, kalau pedal kopling diinjak maka Layshaft ini tidak ikut mutar bareng mesin (baca flywheel). Biarpun mesin idle tapi mobil diam ditempat, kalau pedal kopling tidak diinjak maka Layshaft ini juga mutar bareng flywheel. Nah bagian nantinya bakalan mutar roda adalah no 23 di gambar 2 ini, yaitu Transmision Counter Shaft atau Output Shaft. Nah Output Shaft ini bakalan mutar bareng Input Shaft (Layshaft) kalau gigi dimasukin, kalau gigi netral Output Shaft nya diem.


gambar 2

Jadi Input Shaft / Lay Shaft berputar sebagai input putaran untuk menggerakkan gear di transmisi, dimana Input Shaft ini akan berputar mengikuti putaran mesin (baca flywheel) bila pedal kopling dilepas, dan tidak berputar mengikuti mesin (disengaged) bila pedal kopling di tekan. So Input Shaft ini ikutan mutar bareng mesin (baca flywheel) ato tidak (bareng mesin) tergantung dari kopling. *2


Bagian 2 : (nah ini yang mau diterangkan dari blog ini)
Kopling alias Clutch. Nah bagian yang "bermain" di sini adalah flywheel, pressure plate (bagian dekrup) dan clutch plate (kampas kopling). Flywheel sudah dijelaskan di Bagian 1 selalu berputar mengikuti mesin. Dekrup atau Clutch Cover Assy terlihat pada no 1 di gambar 3 di bawah ini. No 2 di gambar 3 adalah Disc Clutch / Clutch Plate / Kampas Kopling.


gambar 3
Coba perhatikan gambar 4 dan gambar 5, di situ terlihat adanya Clutch Cover Assy. Clutch Cover Assy ini terdiri dari Clutch Cover, Diaphragma Springs dan Pressure Plate. Coba perhatikan gambar no 6 & 7 (thanks to bro kijangtua atas foto-fotonya), keduanya adalah foto dekrup atau Clutch Cover Assy dari sisi yang berbeda. Terlihat di gambar 6 adalah Clutch Cover dan Diaphragma Springs. Sedangkan di gambar 7 bagian yang mengkilat seperti cakram rem adalah Pressure Plate.

Penjelasan tentang Clutch Cover Assy.
  • Clutch Cover Assy ini adalah satu bagian utuh dari Clutch Cover, Diaphragma Springs dan Pressure Plate, karenanya ketiga bagian ini selalu berputar bersama-sama tidak terpisahkan.
  • Diaphragma Springs terhubung ke Clutch Cover oleh semacam pin atau baut di bagian tengah dari Diaphragma Springs (tidak tepat di tengah2) sehingga mirip seperti jungkat-jungkit dimana bila satu ujungnya ditekan maka ujung yang lain akan terangkat dengan poros adalah pin atau baut pengikatnya.
  • Sisi Luar dari Diaphragma Springs terhubung ke Pressure Plate.
  • Bila merujuk pada gambar 4 & 5, serta dari poin penjelasan sebelumnya, maka : bila sisi dalam dari Diaphragma Springs ditekan ke arah kiri (baca mendekat Clutch Plate), menyebabkan Pressure Plate tertarik ke arah kanan (baca menjauh Clutch Plate); sebaliknya bila tekanan terhadap sisi dalam dari Diaphragma Springs dilepaskan, maka Pressure Plate kembali tertekan ke arah kiri (baca mendekat Clutch Plate / Disc Plate / Kampas Kopling).
Letak Clutch Cover Assy
  • Clutch Cover Assy ini diletakkan pada batang Layshaft / Input Shaft dengan bertumpu pada throw-out bearing / deklaher / clutch release bearing.(Penjelasan sederhana tentang bearing baca di sini), sehingga Clutch Cover Assy ini tidak berputar bersama-sama dengan Layshaft / Input Shaft. *3
  • Clutch Cover Assy ini "diikat" kan ke Flywheel dengan baut, sehingga Clutch Cover Assy ini ikut berputar bersama-sama dengan Flywheel. *4
  • Bagian tengah dari Clutch Cover Assy (yang berarti bagian Diaphragma Springs-nya) ditopang oleh bearing yang disebut Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing (silahkan melihat gambar 3 no 4; gambar 8 foto kanan). Bearing ini dapat bergeser / slide pada Layshaft/Input shaft yang dioperasikan oleh Clutch Release Shaft. Bearing ini akan ditekan oleh Clutch Release Shaft (perhatikan gambar 3 no 5) apabila pedal kopling diinjak. Yang artinya bila pedal kopling ditekan akan menyebabkan bearing ini bergeser menekan Diaphragma Spring, Diaphragma Springs akan terungkit pada pivot / pin-nya yang akan menyebabkan Pressure Plate tertarik menjauh dari Plat Kopling. Jadi Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing yang dioperasikan oleh injakan pedal kopling menyebabkan berkurangnya tekanan pressure plate ke Plat Kopling / Clutch Plate. *5



gambar 4



gambar 5


gambar 6


gambar 7



gambar 8 - kiri : pilot bearing, kanan : deklaher / throw-out bearing / clutch release bearing

Nah sekarang gambar no 9, ini adalah foto Clutch Plate / Disc Clutch / Kampas Kopling. Kalau diperhatikan sebenarnya terdiri dari piringan/disc/plate dan ada Per dan ada Friction Material atau yang seperti Kampas Rem dan ada bagian tengahnya yang bergerigi. Bagian yang bergerigi ini akan terpasang pada Layshaft di bagian Layshaft splines. Perhatikan pula gambar 2 di atas, pada no 1 yaitu Layshaft / Input Shaft di ujung kiri nya ada semacam gerigi, itu adalah Layshaft splines. Perhatikan juga gambar 10 di bawah, di sebelah kiri juga terlihat Layshaft splines. Nah karena bergerigi maka Clutch Plate ini akan bergerak bersama-sama dengan Layshaft, meski demikian Clutch Plate ini dapat bergeser-geser (slide) sepanjang Layshaft splines ini.
Jadi Clutch Plate / Kampas Kopling selalu bergerak bersama-sama Layshaft / Transaxle Input Shaft.*6



gambar 9

PERUMUSAN
Dari penegasan yang di highlight kuning, dikumpulkan sebagai berikut :
  • Jadi Flywheel selalu muter bareng mesin. *1
  • So Input Shaft ini ikutan mutar bareng mesin (baca flywheel) ato tidak (bareng mesin) tergantung dari kopling. *2
  • Clutch Cover Assy ini tidak berputar bersama-sama dengan Layshaft / Input Shaft. *3
  • Clutch Cover Assy ini ikut berputar bersama-sama dengan Flywheel. *4
  • Jadi Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing yang dioperasikan oleh injakan pedal kopling menyebabkan berkurangnya tekanan pressure plate ke Plat Kopling / Clutch Plate. *5
  • Jadi Clutch Plate / Kampas Kopling selalu bergerak bersama-sama Layshaft / Transaxle Input Shaft.*6
Maka terangkum menjadi :
*1 & *4 : Flywheel dan Clutch Cover Assy (Dekrup) selalu bergerak bersama mesin. *7
*2, *3 & *6 : Clutch Plate bergerak bersama Layshaft (Transaxle Input Shaft) *8
*5, *7 & *8 :
Bila pedal kopling tidak diinjak maka Pressure Plate pada Dekrup akan menekan Clutch Plate ke arah Flywheel, sehingga Flywheel, Dekrup, Clutch Plate & Layshaft bergerak sebagai satu kesatuan. *9
Bila pedal kopling diinjak maka Clutch Release Bearing akan menyebabkan Dekrup melepas tekanan Clutch Plate sehingga Clutch Plate tidak menekan Flywheel, sehingga Flywheel + Dekrup bergerak terpisah dari Clutch Plate + Layshaft. *10

KESIMPULAN CARA KERJA KOPLING TRANSMISI MANUAL
Ditarik dari *9 & *10 :
Pedal Kopling TIDAK diinjak : Flywheel + Dekrup & Clutch Plate + Layshaft bergerak sebagai satu kesatuan.
Pedal Kopling diinjak : Flywheel + Dekrup bergerak terpisah dari Clutch Plate + Layshaft.

Penjelasan lebih lengkap :
  • Pedal Kopling diinjak maka melalui sistem mekanis / hidrolis menyebabkan Clutch Release Shaft / Fork menekan pada Throw-out Bearing / Deklaher / Clutch Release Bearing; Deklaher akan menekan bagian tengah dari Diaphragma Springs (bagian dari Dekrup); Diaphragma Springs akan terungkit pada pin /pivot yang tertancap pada Clutch Cover (bagian dari Dekrup juga) sehingga ujung terluar dari Diaphragma Springs menarik Pressure Plate (bagian dari Dekrup juga) menjauh dari Clutch Plate (kampas kopling); Tidak menekannya Pressure Plate menyebabkan Kampas Kopling tidak menekan ke arah Flywheel; Flywheel tetap berputar bersama mesin tetapi tidak memutar gearbox karena Kampas Kopling tidak menekan Flywheel.
  • Begitu Pedal Kopling mulai dilepas maka tekanan pada Throw-out Bearing / Deklaher / Clutch Release Bearing dilepas; Diaphragma Springs menekan kembali Pressure Plate ke arah Clutch Plate (kampas kopling) yang pada gilirannya Kampas Kopling menekan ke Flywheel; Per yang ada di Clutch Plate mengabsorb hentakan awal ketika Kampas Kopling menyentuh Flywheel; Dan begitu Pedal Kopling benar-benar dilepas maka Kampas Kopling menekan Flywheel dengan penuh. Friction Material (kampas) pada Clutch Plate yang menjaga tidak selip terhadap Flywheel dan menyebabkan Input Shaft dari gearbox berputar pada kecepatan putar yang sama terhadap Flywheel.

Kopling terbakar / Gosong (Burning Clutch)
Bila kita menahan pedal kopling pada satu posisi dimana Clutch Plate (Kampas kopling) tidak secara total / sempurna menekan ke Flywheel. Pada keadaan ini Flywheel berputar dan mengesek Friction Material pada plat kopling dan memanaskannya kira-kira seperti kampas rem yang memanas karena bergesekan dengan cakram rem. Melakukan hal ini dengan cukup sering maka akan tercium bau gosong dari Friction Material di Clutch Plate. Hal lain juga dapat saja terjadi bila anda punya kebiasaan meletakkan kaki kiri di pedal kopling pada saat kendaraan berjalan normal; sedikit tekanan pada pedal kopling mungkin saja sudah cukup untuk melepaskan tekanan Clutch plate ke Flywheel sehingga kehilangan grip dan bikin terbakar/gosong.

Kopling selip
Jika Kopling / Clutch mengalami problem mekanikal, bisa dari diaphragma springs yang lemah dan tidak dapat memberikan tekanan yang cukup, atau biasanya dari Friction Material (kampas) pada Clutch Plate yang sudah habis termakan / tipis. Pada kedua kasus tersebut, Kopling tidak menekan sempurna pada Flywheel; dan pada beban yang berat seperti waktu berakselerasi dengan gigi tinggi atau menaiki tanjakan, kopling sedikit terlepas dan akan berputar dengan kecepatan yang berbeda dengan kecepatan putar flywheel. Kita akan merasakan kurangnya / hilangnya tenaga atau RPM mesin bergerak naik tapi mobil tidak / kurang berakselerasi. Bila dibiarkan terus lama-lama akan mengalami kopling gosong / terbakar.


Clutch Pilot Bearing
Terus dimanakah letak Pilot Bearing yang juga direkomendasikan diganti bersamaan dengan Kopling ?
Perhatikan gambar 1, no 24 adalah Pilot Bearing. Juga perhatikan gambar 10 dan gambar 2, pada ujung dari Layshaft / Transaxle Input Shaft - lebih ujung daripada Layshaft splines (gerigi pada Layshaft); di sanalah letak bearing ini yang juga letaknya, menghubungkan engine crankshaft (letak flywheel juga) dengan transaxle input shaft (layshaft).
  • Ketika kopling tidak menekan sempurna ke Flywheel maka engine crankshaft & layshaft berputar dengan kecepatan berbeda, Clutch Pilot Bearing ini membuat Transaxle input shaft (yang panjangnya sampai ke engine Crankshaft) berputar secara indipendent terhadap engine crankshaft.
  • Ketika kopling menekan sempurna ke Flywheel, engine crankshaft & layshaft berputar sebagai satu kesatuan dan Clutch Pilot Bearing ini tidak diperlukan.
Bila Clutch Pilot Bearing ini rusak maka akan menimbulkan bunyi terutama waktu kopling tidak menekan ke flywheel. Harganya tidak terlalu mahal sehingga dianjurkan diganti pula waktu ganti kopling.



gambar 10

Dari penjelasan-penjelasan di atas terlihat bahwa komponen yang berpengaruh terhadap kerja kopling adalah Dekrup, Kampas Kopling, Deklaher demikian pula disebut mengenai Pilot Bearing yang turut berperan terhadap kerja kopling; sehingga bila dilakukan pergantian sebaiknya diganti semuanya biar sekali kerja. Sedangkan Flywheel sifatnya seperti piringan cakram rem yang tidak perlu diganti meski demikian bila ternyata aus tidak merata perlu dilakukan pembubutan untuk meratakan permukaan flywheel.

Demikian juga dari penjelasan di atas dapat ditarik kesimpulan bagaimana cara memperlakukan kopling agar awet, seperti :
  • Injak kopling full atau lepas sama sekali, dengan menginjak full maka tidak terjadi selip kopling, demikian pula dengan melepas sama sekali.
  • tidak meletakkan kaki kiri di atas pedal kopling waktu berjalan normal karena dapat dengan tidak sengaja sedikit menekannya
  • Tidak melakukan setengah kopling, meski di tanjakan sekalipun, lebih baik memanfaatkan handrem untuk menjaga mobil melorot.
  • dsb

Harga clutch-set di foto atas silahkan liat di : http://otodiy.blogspot.com/2009/11/kijangtua-ganti-shockbreaker-aerio.html ada report dari bro kijangtua waktu beli kopling set.

Demikian pengertiaan newbie mengenai cara kerja kopling transmisi manual. Bila ada kesalahan mohon dikoreksi. Maaf bila bahasanya acak kadut.

mesin turbo


Sudah sifat manusia tidak akan pernah puas dengan apa yang didapatnya. Begitu juga dalam bidang otomotif, apa yang diproduksi oleh produsen kendaraan bermotor kadang tidak memuaskan pengendaranya.
Kendaraan yang didapat dalam keadaan standar, dirasa kurang oleh pemakainya. Mulai bentuk sampai kinerja mesin yang dinilai tidak mumpuni. Padahal produsen membuat kendaraan dengan spesifikasi standar karena spesifikasi itulah yang paling baik untuk digunakan sehari-hari. Yang merupakan kompromi antara performa dengan ketahahan mesin itu sendiri.
Tapi yang diinginkan masyarakat pengguna adalah meningkatkan daya dengan tetap mengandalkan mesin standar, tanpa membongkar mesin yang orisinal.
Ada 4 faktor yang harus diperhatikan untuk meningkatkan daya mesin standar tersebut. Yang pertama adalah pelumasan, di mana diperlukan pelumas yang sanggup mengurangi atau bahkan menghilangkan gesekan di bagian mesin yang bergerak.
Yang kedua adalah, pengapian. Artinya pembakaran yang sempurna membutuhkan pengapian yang sempurna pula, api yang besar. Yang ketiga adalah kualitas bahan bakar. Faktor ketiga ini diatasi dengan alat yang mampu meningkatkan kualitas bahan bakar di Indonesia yang tidak begitu baik.
Sedangkan faktor keempat adalah diperlukan udara untuk proses pembakaran di mesin. Untuk dapat meningkatkan tenaga mesin, biasanya pemasukan udara dilakukan dengan cara memperbesar kapasitas udara yang masuk ke mesin.
Tjahja Tandjung dari Toda Racing yang menjual segala macam merek oli dalam dan luar negeri mengatakan bahwa untuk oli misalnya, sekarang trend-nya adalah dengan oli encer.
Misalnya, bila dulu memakai oli SAE 20W-50 sekarang lebih kepada oli dengan ukuran 10W-40, 5W-40 atau malah menggunakan dengan tingkat keenceran 0W-40. SAE merupakan kependekan dari Society Automotive Engineering adalah ukuran dari tingkat kekentalan oli. Makin besar angkanya makin kental oli tersebut, begitu juga sebaliknya.
”Memang dulu dianggap bahwa oli dengan tingkat keenceran tersebut hanya digunakan untuk musim dingin. Tapi sekarang oli encer ini lebih diarahkan kepada teknologi mesin yang maju pesat. Teknologi oli ini mengikuti teknologi mesin,” ujar Tjahja lagi.
Sementara itu, Agus Susanto, Kepala Bengkel Hyundai menambahkan bahwa penggunaan oli encer ini karena teknologi mesin kendaraan yang makin rumit dan canggih. Efeknya, gesekan antarkomponen seperti piston dan dinding silinder makin kecil, mesin berputar lebih ringan. Otomatis mesin terasa lebih bertenaga dan lebih hemat bahan bakar.
Tjahja mencontohkan, terhadap mesin-mesin kendaraan tahun 1995 ke atas. Bila dulu masih menggunakan 8 katup sekarang sudah menjadi 16 katup. Dulu masih menggunakan sistem karburator sekarang sudah digantikan sistem injeksi yang lebih akurat. Ataupun penggunaan katup hidrolik maupun system DOHC dan VTEC.
Tapi untuk mesin lama lebih baik menggunakan oli dengan ukuran SAE 20W-50.
”Bukan apa-apa, selain teknologi mesin belum secanggih sekarang, penggunaan oli yang lebih encer akan mengakibatkan mesin lebih berisik. Di mana sudah banyak komponen yang aus, terutama ring piston,” jelas Tjahja. Belum lagi dengan oli yang cepat menguap.
Oli-oli yang cukup banyak dipakai adalah oli dengan merek Top 1, Pennzoil, Shell, Agip, Castrol, Motul, Repsol, ujar Tjahja lagi seraya mengatakan bahwa Mobil 1 masih merupakan produsen terbesar oli di dunia.
Sedangkan untuk busi dan kabel busi ini terkait dengan pengapian. Makin besar pengapian yang dihasilkan makin sempurna pembakaran yang terjadi. Tenaga yang dihasilkan akan makin besar.
Trend untuk pengapian saat ini adalah dengan menggunakan busi dengan kepala lebih dari satu. Bisa 4 atau dengan kepala pengapian 360 derajat, contohnya busi Varso Silver 360o
”Busi kepala banyak ini lebih sering diterapkan di busi-busi buatan Amerika dan Eropa berbahan platinum ataupun perak. Sedangkan busi buatan Jepang, NGK atau Nippon Denso, terkenal dengan tipe satu jarum kecil dengan bahan iridium. Dan masing-masing mempunyai keunggulan tersendiri,” ujar Tjahja yang juga menjual komponen tersebut di tokonya..
Tapi, menurut Agus, tidak semua busi ataupun kabel busi tersebut yang cocok untuk dipakai satu kendaraan tertentu. Kalau tidak sesuai dengan spesifikasi pabrik, malah akan menimbulkan efek samping yang cukup mengganggu. ”Saling mempertukarkan antar- busi dengan satu tipe mesin dengan tahun yang berbeda belum tentu akan cocok,” ujar Kepala Bengkel Hyundai tersebut.
Hanya saja untuk mendapatkan pengapian yang sempurna tersebut harus ditebus dengan harga di atas rata-rata busi standar. Untuk busi merek Varso Silver saja dihargai dengan Rp 27.500/satuan. Belum lagi dengan busi Varso Silver pengapian 360 derajat, harga Rp 75 ribu/satuan.
Terhadap merek busi XR, Bosch dan Beru, harganya sekitar Rp 30 ribu sampai Rp 35 ribu. Sedangkan buatan Jepang seperti NGK dan Denso sekitar PR 40 ribu sampai Rp 50 ribu.
Agar pengapian menjadi lebih sempurna, diperlukan kabel busi ”racing”. Dinamakan kabel busi ”racing” karena dibuat tanpa hambatan. Penggunaannya sendiri memang untuk keperluan balap.
Karena itu disarankan pemakaiannya hanya untuk keperluan balap, karena bila digunakan untuk keperluan sehari-hari akan terasa sedikit mengganggu adanya storing ketika menggunakan audio.

Peningkat Kualitas Bahan Bakar
Beralih ke alat yang dapat meningkatkan kualitas bahan bakar, ada beberapa merek yang beredar dan cukup terkenal, mulai dari Broquet (baca: Bro-Kei), Fuelmax dan Power Plus.
Awalnya keberadaan alat seperti Broquet dan Power Plus lahir dari kebutuhan medan tempur dan hasil penelitian teknologi militer yang canggih di masa Perang Dunia II. Pada saat itu kualitas bahan bakar tidak begitu baik. Karena kualitas bahan bakar yang tidak begitu baik, diperlukan alat untuk mengubah kualitas bahan bakar menjadi lebih baik.
Prinsip kerja Broquet (dihargai Rp 200 ribu sampai Rp 4,5 juta dengan spesifikasi masing-masing), yang ditemukan oleh Henry Broquet warga negara Inggri, bekerja secara kimiawi untuk menyempurnakan proses pembakaran di dalam mesin. Dengan kualitas bahan bakar yang baik didapatkan pembakaran yang sempurna. Otomatis daya mesin meningkat, pemakaian BBM berkurang dan emisi menjadi lebih rendah.
Kalau Broquet bekerja secara kimiawi, Fuel Max mengandalkan gaya magnetic. Fuel Max seharga Rp 500 ribu tersebut diklaim sanggup mengionisasi dan meyempurnakan kualitas molekul bahan bakar bensin dan solar yang membuat proses pembakaran menjadi lebih sempurna.
Sedangkan sistem kerja Power Plus selain mengandalkan tin amalgan untuk menyeragamkan unsur yang terdapat dibahan bakar, juga menggunakan prinsip magnetic yang fungsinya untuk lebih menyempurnakan atau menguatkan ikatan unsur di dalam bahan bakar tersebut, ungkap Alex dari PT Gemilang Berkat Usaha distributor Power Plus di Indonesia.
Proses pembakaran juga membutuhkan udara selain bahan bakar dan pengapian, semakin banyak udara yang masuk semakin besar tenaga yang ditimbulkannya. Dalam hal ini terdapat tiga merek yang banyak dikenal, K&N, Turbo Cyclone dan Proxima.
Bila filter K&N seharga Rp 350 ribu sampai Rp 400 ribu tersebut mampu menangkap udara yang lebih banyak, Turbo Cyclone fungsinya hanya membuat udara yang masuk membentuk pusaran, mirip dengan angin topan Tornado, dengan demikian campuran bahan bakar dan udara yang terbakar akan lebih banyak dibandingkan tanpa menggunakan Turbo Cyclone (Rp 120ribu-an untuk semua tipe mobil) yang dulu dipasang sebelum karburator atau injeksi.
”Sekarang sudah ada yang ditempatkan di intake manifold, atau di saluran masuk,” ujar Agus mengomentari banyaknya alat untuk meningkatkan daya mesin standar.
Sedangkan Proxima (Rp 1,5 juta sampai Rp 2,5 juta), lebih mirip dengan cara kerja turbin. Dipasang sebelum karburator atau injeksi, udara yang terhisap mesin membuat turbin berputar kencang sekaligus mendorong udara ke dalam mesin. Mirip dengan prinsip kerja turbo.
Proxima sendiri terdiri dari tiga tipe, yaitu dengan satu turbin, dua turbin tiga turbin.
Dengan tiga turbin, udara yang dimampatkan menjadi lebih banyak, otomatis tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar.

Turbo Lebih Efektif
Ada juga alat penambah daya bernama turbo, yang tugasnya memampatkan udara yang diperlukan mesin. Sehingga udara akan lebih banyak masuk ke dalam ruang bakar.
Menurut Melvin dari Turbo One Pte Ltd yang berkedudukan di Singapura, kerja turbo lebih efektif dalam menyediakan udara yang diperlukan untuk proses pembakaran. Udara yang biasanya diisap karena proses kevakuman mesin, tapi dengan turbo justru udara dimampatkan untuk diteruskan ke dalam ruang pembakaran.
Prinsip kerjanya memanfaatkan sisa gas buangan pembakaran yang seterusnya dipakai untuk menggerakkan turbin, dan turbin yang berputar inilah yang kemudian menghisap udara lepas untuk kemudian disalurkan ke mesin.
Tapi kami, ujar Melvin, baru menghasilkan turbo untuk digunakan di kendaraan Toyota Kijang dan Isuzu Panther. Di Indonesia kendaraan itulah yang paling banyak populasinya. Di pameran Jakarta Motor Show lalu turbo dari Turbo One ini dihargai Rp 10 juta untuk Isuzu Panther dan Rp 7 juta untuk Panther Touring. Untuk Toyota Kijang baru akan tersedia Spetember ini, ujar Melvin.
Jadi banyak alternatif untuk meningkatkan daya dengan 4 faktor di atas, baik pelumas, pengapian, bahan bakar dan udara. Tentunya bila keempat faktor tersebut dipakai secara berbarengan akan lebih efektif dari pada misalnya hanya memakai Proxima dengan api yang lebih besar dari busi.
Karena kualitas bahan bakar juga menentukan, bila lebih homogen ditambah dengan pengapian dan pemasukan udara yang lebih banyak, otomatis tenaga yang didapat akan lebih besar. Malah, konsumsi bisa makin irit karena dengan tenaga yang besar pengemudi hanya perlu menginjak pedal gas sedikit saja.